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为什么说交通部专车新规会要了专车的命

类型:法治热点

时间:2017-02-28

交通事故

来源:淘法网

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    交通运输部对外发布了《网络预约出租车经营服务管理暂行办法》(征求意见稿)(以下简称草案)。作为互联网专车的使用者和长期研究互联网+法律形态的研究者,我本来对这个意见稿期望很大。希望能在互联网+这个风口上,交通运输部能够抓住机遇,以分享经济的理念和产业转型的高度去促进专车的发展。不过,真正得到这个意见稿后,我感到很失望,因为这个新规所反映出来的管理思维,仍停留在旧有产业的保守层面,与其说这是对网络专车的管理办法,倒不如说这是让互联网+产业形态倒退回传统产业的法规。

  按照草案规定,专车如果能上路,需要至少三个证。平台需要《道路运输经营许可证》,车辆需要《道路运输证》,从业司机需要《从业资格证》,这三个证的颁发部门都是县级道路交通管理部门。

  平台经营所需的经营许可证实质就是行政许可,也就是说,草案特别为平台经营者设立了个特别许可。那么,设立这样的许可是否有法律依据呢?按照《道路运输条例》第八十二条规定“出租车客运和城市公共汽车客运的管理办法由国务院另行规定”。《行政许可法》第十四条规定“法律可以设定行政许可。尚未制定法律的,行政法规可以设定行政许可。必要时,国务院可以采用发布决定的方式设定行政许可。实施后,除临时性行政许可事项外,国务院应当及时提请全国人民代表大会及其常务委员会制定法律,或者自行制定行政法规。”

  截至目前,国务院尚未出台出租车客运管理办法,国家法律、行政法规尚无关于出租汽车经营行政许可的明确规定,仅在2004年《国务院对确需保留的行政审批项目设定行政许可的决定》中第112项保留了地方政府对出租汽车经营资格等审批。可以说,这个草案实际就是把专车这类新事物,在尚未形成法律和行政法规的前提下,将其“回归”到传统出租车管理模式,强制其经营者向政府再次申请许可。

  有意思的是,一个全国性的网络约租车平台,需要按照其经营地域范围,逐个进行县级政府的审批工作。平台扩展到100个城市,那么,这一百个城市的五百个县,都需要逐个审批。工作量之大,效率之低,再加上各地县政府的特有门槛,困难程度,可见一斑。

  相比许可证来说,专车车辆的道路运输证就更加令人失望了。一辆车,要成为专车,要过两道坎。

  第一道坎,这辆车必须由民用转为“出租客运”的运营车辆。这一转换,存在两个让几乎所有专车司机望而却步的后果:一是车辆最多八年报废;二是要缴纳更高的运营车辆保险。很多人说,车开八年差不多了,有的人四五年就换车了。其实,大部分的人换车是“置换”,也就是旧车还可以抵价变现,我国对家庭用车没有使用年限限制,一辆车开个五六年,转手也能卖出去百分之三四十的钱。可是,八年报废意味着,开了五六年后,不管这辆车你保养的多好,也只能最多开到八年,然后就必须报废。

  按照专车实践来看,专车市场绝大多数的车辆本来都是自用,车主就是想在业余时间赚点外快,偶尔开几次专车填补家用。平均每个专车司机每天接单量也不到四五单,除去费用,赚的钱无论如何也弥补不了这短短八年的折旧费。如果再加上高额的运营车辆保险,一个正常的专车司机,绝不会做赔本买卖,花了时间,却赔了钱。所以,这个草案就这一条,就足够让专车市场萎缩百分之九十。

  第二道坎,更加扑朔迷离。那就是即便专车司机舍得赔钱做买卖,你也不一定能申请得上。因为,按照草案规定,各地政府如果对网络约租车有数量要求的,还要按照数量管控来控制。话又说回来了,政府如何能知道自己的城市到底需要多少出租车呢?很多城市人口增加了上千万,出租车数量却十年不变。打车难和黑车泛滥早已成为现实,这都反映出,政府管控车辆数量并非明智之举。既然如此,为何政府却坚持呢。这可能还是与利益相关,有了数量管控,就会“人为”的形成市场供求压力,然后,牌照许可门槛也就会变成权力与利益转换的阀门。

  对于司机来说,取得从业资格证还算简单。当然,要到派出所去开具各类“证明你妈是你妈”的证明还是免不了的。这些证明,既包括没有撞死人的记录、没有酒驾记录、没有竞速追逐的记录、还包括到公安机关开具没有危险驾驶犯罪的记录等等。

  如果这些你都开具好了,那么,还有一道神秘的坎,这道坎对于有正式工作,且想赚钱贴补家用的暖男来说,是不好过的了。这道坎就是,专车驾驶人要与平台签订“劳动合同”,注意,这不是劳务合同,而是具有人事关系的劳动合同。签劳动合同,这看似符合劳动合同法的规定,在这里却显得非常“奇葩”。首先,劳动合同是劳动关系,很少有单位会允许员工在正式单位外还有一份“正式工作”。其次,像是嘀嘀出行平台这样的大平台,几百万的司机,劳动合同的规定可能促成互联网+产业一跃变为“百万大军”。这对平台来说可不是好事,还没盈利,就要背上大包袱了。最后,如果一个礼拜开几单的专车司机都要与平台签订劳动合同,那么,整天在网上卖东东的淘宝店主们、O2O的其他小伙伴们,是不是都要与平台签订劳动关系呢?

  同时,这也就是逼着专车司机们去做选择了,是在原单位,还是“跳槽”到专车平台。如果你要跳槽,那么,你还得去先把你的好车变为运营车,还需要再考个资格证。真的有司机愿意这样做么?我认为,至少是存疑的。

  好吧,如果你的所有手续都办好了,也跳槽到了平台,那么,最后一项,你要在你的车上再去装一个“计价器”,这个计价器不是计算器,按照草案规定,必须是专用的“出租车计价器”,我相信,不管草案效果如何,至少生产出租车计价器的单位会很高兴,也许他们能卖出去不少。

  不过,草案再次提醒你注意,你即便装的再像出租车,或者比出租车还出租车,但是,专车也不能上街巡游,也就是说,有人在路上招手,专车司机是不能拉活的。同时,专车也不享受然后补贴。等到草案有一天变为现实,也许,在街上会出现特别的画面,一辆专车在一个招手打车的人面前停下,并不问去哪里,而是问他,你有手机么?请先呼叫下我,然后才能带你走。

  通过以上的分析,很多人都会看出,这个草案实际就是要了专车的命。好吧,如果还有人愿意继续干的话,在经营行为中,草案又抛出来一个杀手锏——反垄断。当然,如前所述,草案如果不改的话,我不太相信还有谁愿意去做专车平台,如果真的有,那么平台就要担心被“反垄断”了。一般企业都希望做大做强,占有更多的市场份额,不过,专车领域则不然,因为草案规定,专车“在服务所在地不应具有市场支配地位”。一般反垄断法反对的都是垄断行为,即便是市场份额较大的企业,只要不去滥用这个支配性地位,也就不受反垄断法约束。草案却忽视了这一点,直接要求专车平台不能“做大”,这种“只管大小,不管善恶”的规定很是奇怪。如果我们结合日前一些地方政府自己成立专车平台的举措看,这种规定似乎不是空穴来风,也许这是一盘很大的棋,预留份额=预留位置。所以,我们反对这种立法,不仅是与反垄断法和反不正当竞争法相抵触,而且这样的规定很可能造成日后挥之不去的借助行政对市场的垄断。

  吐槽归吐槽,不论如何,以专车为代表的互联网+产业如同李克强总理说的那样,是大势所趋。在这个风口上,我们是顺势而为的行动,还是墨守成规的立法,都将成为影响我国明天互联网+模样的重要因素。说到这个草案,毕竟仅是征求意见稿,还有很大修改空间,希望最终的结果不要再让人失望。

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